Edo
???
Sì ma la probabilità che ciò accada è irrisoria.
Auto elettriche: dite la vostra
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- auto elettriche
Chicco#32
Well-known member
aveva la spia accesa.... un motore lo puoi trovare anche usato...la batteria no
gigiotto98
Well-known member
c’e chi la batteria la apre e cambia solo le celle danneggiate. Poi una batteria dovrebbe e costare sui 100 dollari al kwh. Il oriboema e’ che Mercedes ci ricarica a sopra 10 volte tanto ( come i costruttori di ebike ) . Per esempio la batteria di ricambio di una Lexus GS450h la trovi a 2500 dollari. Qui vogliono 15.000 sterline!
Se non c'è mercato è solo perché sarà l'unica ibrida Mercedes con la batteria ko. Tra qualche anno nasceranno aziende che ripristineranno le batterie ko, cambiando solo alcune celle, moduli o l'intera batteria.
Io sulla mia Elettr le poche celle guaste (per colpa mia) dopo 9 anni le ho cambiate senza problemi
Io sulla mia Elettr le poche celle guaste (per colpa mia) dopo 9 anni le ho cambiate senza problemi
Chicco#32
Well-known member
perchè dici per colpa tua? che hai fatto?
.
Ho una vecchia FIAT Seicento Elettra, ho cambiato le batterie originali nel 2013 ed ho realizzato un BMS molto artigianale ed analogico. Fatto da me, qualche saldatura fredda ha causato la sovrascarica di 2 celle su 72 che ho dovuto sostituire. Le altre dopo 9 anni hanno un calo ma sono molto allineate, considerato tutto l'assieme fai da te e ben poco industrializzato
Tra l'altro auto ibride plug-in una delle più grosse vaccate mai realizzate (oltre che dichiarare "falsi" consumi e di conseguenza emissioni) IMHO
Doppio motore e quindi maggiore probabilità di guasto oltre a maggior peso che si traduce in maggiori consumi sia in modalità termica che in modalità elettrica rendendo di fatto quasi inutile la componente elettrica.
Possono al massimo essere adatte a chi fa pochi km in città, ma a quel punto (dato che comunque non te le tirano dietro) tanto vale passare ad un full electric o rimanere su un completamente termico
Doppio motore e quindi maggiore probabilità di guasto oltre a maggior peso che si traduce in maggiori consumi sia in modalità termica che in modalità elettrica rendendo di fatto quasi inutile la componente elettrica.
Possono al massimo essere adatte a chi fa pochi km in città, ma a quel punto (dato che comunque non te le tirano dietro) tanto vale passare ad un full electric o rimanere su un completamente termico
gli alti consumi sono dovuti a motori a benzina 1300 3 cilindri super pompati con il turbo che muovono auto di 2000kg e passa.
poi voglio vedere con 190/200cv di potenza se dopo 4/5 anni tiene il turbo senza nessuna rottura.
Ema93
Well-known member
A proposito di mix energetico, guardando la bolletta di A2A, nel 2019, ossia l'ultimo anno rilevato di "normalità industriale", la corrente distribuita da A2A proveniva per il 57% dal gas, per il 10% dal carbone, e per il 4% (in realtà quasi 5) dal nucleare.
E siamo già a più del 70% di fonti non rinnovabili.
E siamo già a più del 70% di fonti non rinnovabili.
gigiotto98
Well-known member
Per cortesia non parlate più dì mix energetico. Non ha alcun senso, il mix energetico e’ un dato che ha un valore solo,per un certo livello dì consumi energetici. se cambia il livello dei consumi cambia il mix. Perché il valore assoluto dì corrente prodotto da fonti te rinnovabili non varia in base ai consumi, e la differenza la copre la fonte non rinnovabile. Per ogn8 auto elettrica in più il il maggior consumo dì corrente deve essere coperto da un maggior consumo dì fonte non rinnovabile .
l’effetto contrario si vede benissimo nella differenza sul mix energetico tra il 2019 ed il 2020. Causa lockdown i consumi elettrici sono calati sensibilmente. l’intero calo è’ andato a ridurre i consumi da fonte non rinnovabil, perche il valore assoluto della produzione da fonte rinnovabile e’ rimasta invariata
l’effetto contrario si vede benissimo nella differenza sul mix energetico tra il 2019 ed il 2020. Causa lockdown i consumi elettrici sono calati sensibilmente. l’intero calo è’ andato a ridurre i consumi da fonte non rinnovabil, perche il valore assoluto della produzione da fonte rinnovabile e’ rimasta invariata
pat
Well-known member
Il «caso» delle ibride plug-in: dubbi sulla loro reale sostenibilità
(Corriere Della Sera)
«Ormai è quasi una guerra di religione. Eppure il plug-in hybrid è una tecnologia di cui abbiamo ancora bisogno insieme al full hybrid». Carlo Beatrice, dirigente di ricerca per l’Istituto di scienze e tecnologie per l’energia e la mobilità sostenibili (Cnr-Stems), spezza una lancia a favore dei veicoli ibridi con la spina (Phev). Non era così scontato, visto che negli ultimi mesi e anni, questi mezzi hanno collezionato studi che ne mettono in discussione l’efficienza, in alcuni casi evidenziando consumi ed emissioni di CO2 fino a quattro volte superiori ai dati di omologazione Wltp. Sono efficienti solo se si ricarica la batteria«I Phev ci servono per sostenere la transizione che l’intera industria automotive sta compiendo verso l’elettrico — chiarisce Beatrice — e sono efficienti se si ricarica sistematicamente il mezzo». Insomma, più che dalla tecnologia in sé, secondo l’ingegnere i problemi deriverebbero da come la usiamo: dovremmo ricaricare di più, «ma non riusciamo a farlo, perché l’infrastruttura di ricarica è ancora carente». In pratica lo stesso problema che abbiamo con gli EV, ma almeno senza il timore di rimanere a piedi. Bisogna cambiare il modo di guidareE comunque la colpa è un po’ anche nostra: non basta infatti comprare un’auto mild, full o plug-in hybrid per essere parte della transizione verso la mobilità sostenibile, ma «anche la nostra guida deve cambiare», aggiunge il direttore di ricerca di Cnr-Stems. E non vale solo per i Phev, ma per ogni mezzo di trasporto: «Dobbiamo imparare a guidare in maniera più green se vogliamo ridurre consumi ed emissioni», ammonisce infatti Carlo Beatrice. Le ricerche sui PhevIntanto si moltiplicano le ricerche che puntano il dito contro i Phev. L’ultima arriva dalla Svizzera, porta la firma della società Impact Living e dell’ingegnere Marc Muller (leggi l’intervista), e ha indotto l’Amministrazione svizzera del Cantone Vallese a revocare gli incentivi per i modelli plug-in hybrid, ma altre l’hanno preceduta. C’è ad esempio quella realizzata nel 2020 dall’International Council on Clean Transportation (Icct) assieme al Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research (Isi), che prende in considerazione i dati relativi a 100mila veicoli in Europa, Nord America e Cina. In essa si conclude che, in condizioni reali, gli ibridi plug-in viaggiano utilizzando il solo motore a combustione per più della metà del tempo. I dubbi sulla sostenibilità delle auto ibride plug-inLe emissioni vereCiò sarebbe dovuto a diversi fattori, non ultimo il fatto che in molti utilizzano i Phev come se fossero delle normali auto endotermiche, specie se appartengono a flotte aziendali e non devono pagarne carburante. Alla faccia dell’imparare a guidare green. Di tono simile è poi la ricerca commissionata da Transport&Environment, associazione europea che riunisce le organizzazioni non governative nel campo dei trasporti e dell’ambiente e promuove il trasporto sostenibile: in essa si afferma — senza troppi convenevoli — che le emissioni dei plug-in hybrid sono due volte e mezzo superiori a quanto dichiarato dai costruttori. La Commissione europea e i testTutti insieme, questi studi non sono rimasti inascoltati: sebbene ci sia voluto un po’, essi hanno infine destato l’interesse della Commissione europea, che secondo Reuters starebbe già pensando di rivedere il test omologazione Wltp, proprio per renderlo più attendibile nel valutare le emissioni dei motori Plug-In Hybrid e aggiornarlo entro il 2025. Potrebbe tuttavia non essercene più bisogno: «Il Plug-in Hybrid è una tecnologia di transizione fondamentale oggi, ma che credo abbandoneremo presto, nei prossimi tre o quattro anni», svela infatti Francesco Naso, segretario generale di Motus-E, associazione che riunisce costruttori, operatori della filiera automotive e università. «È una tecnologia complessa, che difficilmente arriverà su auto per il grande pubblico come le citycar — continua —, ma per la quale continueremo a chiedere gli incentivi perché nella transizione servirà a diffondere la cultura dell’elettrico e a ridurre i prezzi delle batterie man mano che aumentano i volumi di vendita».
(Corriere Della Sera)
«Ormai è quasi una guerra di religione. Eppure il plug-in hybrid è una tecnologia di cui abbiamo ancora bisogno insieme al full hybrid». Carlo Beatrice, dirigente di ricerca per l’Istituto di scienze e tecnologie per l’energia e la mobilità sostenibili (Cnr-Stems), spezza una lancia a favore dei veicoli ibridi con la spina (Phev). Non era così scontato, visto che negli ultimi mesi e anni, questi mezzi hanno collezionato studi che ne mettono in discussione l’efficienza, in alcuni casi evidenziando consumi ed emissioni di CO2 fino a quattro volte superiori ai dati di omologazione Wltp. Sono efficienti solo se si ricarica la batteria«I Phev ci servono per sostenere la transizione che l’intera industria automotive sta compiendo verso l’elettrico — chiarisce Beatrice — e sono efficienti se si ricarica sistematicamente il mezzo». Insomma, più che dalla tecnologia in sé, secondo l’ingegnere i problemi deriverebbero da come la usiamo: dovremmo ricaricare di più, «ma non riusciamo a farlo, perché l’infrastruttura di ricarica è ancora carente». In pratica lo stesso problema che abbiamo con gli EV, ma almeno senza il timore di rimanere a piedi. Bisogna cambiare il modo di guidareE comunque la colpa è un po’ anche nostra: non basta infatti comprare un’auto mild, full o plug-in hybrid per essere parte della transizione verso la mobilità sostenibile, ma «anche la nostra guida deve cambiare», aggiunge il direttore di ricerca di Cnr-Stems. E non vale solo per i Phev, ma per ogni mezzo di trasporto: «Dobbiamo imparare a guidare in maniera più green se vogliamo ridurre consumi ed emissioni», ammonisce infatti Carlo Beatrice. Le ricerche sui PhevIntanto si moltiplicano le ricerche che puntano il dito contro i Phev. L’ultima arriva dalla Svizzera, porta la firma della società Impact Living e dell’ingegnere Marc Muller (leggi l’intervista), e ha indotto l’Amministrazione svizzera del Cantone Vallese a revocare gli incentivi per i modelli plug-in hybrid, ma altre l’hanno preceduta. C’è ad esempio quella realizzata nel 2020 dall’International Council on Clean Transportation (Icct) assieme al Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research (Isi), che prende in considerazione i dati relativi a 100mila veicoli in Europa, Nord America e Cina. In essa si conclude che, in condizioni reali, gli ibridi plug-in viaggiano utilizzando il solo motore a combustione per più della metà del tempo. I dubbi sulla sostenibilità delle auto ibride plug-inLe emissioni vereCiò sarebbe dovuto a diversi fattori, non ultimo il fatto che in molti utilizzano i Phev come se fossero delle normali auto endotermiche, specie se appartengono a flotte aziendali e non devono pagarne carburante. Alla faccia dell’imparare a guidare green. Di tono simile è poi la ricerca commissionata da Transport&Environment, associazione europea che riunisce le organizzazioni non governative nel campo dei trasporti e dell’ambiente e promuove il trasporto sostenibile: in essa si afferma — senza troppi convenevoli — che le emissioni dei plug-in hybrid sono due volte e mezzo superiori a quanto dichiarato dai costruttori. La Commissione europea e i testTutti insieme, questi studi non sono rimasti inascoltati: sebbene ci sia voluto un po’, essi hanno infine destato l’interesse della Commissione europea, che secondo Reuters starebbe già pensando di rivedere il test omologazione Wltp, proprio per renderlo più attendibile nel valutare le emissioni dei motori Plug-In Hybrid e aggiornarlo entro il 2025. Potrebbe tuttavia non essercene più bisogno: «Il Plug-in Hybrid è una tecnologia di transizione fondamentale oggi, ma che credo abbandoneremo presto, nei prossimi tre o quattro anni», svela infatti Francesco Naso, segretario generale di Motus-E, associazione che riunisce costruttori, operatori della filiera automotive e università. «È una tecnologia complessa, che difficilmente arriverà su auto per il grande pubblico come le citycar — continua —, ma per la quale continueremo a chiedere gli incentivi perché nella transizione servirà a diffondere la cultura dell’elettrico e a ridurre i prezzi delle batterie man mano che aumentano i volumi di vendita».
