tecnica automobilistica e quant'altro

caro lukkanski come ho detto prima apro una nuova discussione perchè proseguire sul thd dell'incidente A4 mi sembra fuori luogo e irrispettoso.
guarda sulle lampadine targa della golf sono sicuro di quello che dico perchè se una è bruciata il più delle volte il cruscotto non segnala,trovo guasto sporadico interrogando le memorie, ma siccome oggi come tutti non lavoro ti confermerò domani se è vero,ci voglion cinque secondi a verificare.
per quanto riguarda le rigidità della carrozzerie posso anche esser d'accordo con te le differenze tra veicoli fanno si che il più debole ceda.
o anche per mere scelte commerciali è calcolato che... se io tampono in modo violento subisco già danni fisici tali che economicamente non vale la pena rinforzare un posteriore per darmi l'ultima poissibilità di salvezza,tanto se con il prodotto devo superare le omologazioni lo faccio sempre con il veicolo che procede in avanti...le retromarce da tamarro non sono previste dfal codice della strada.
vi siete mai chiesti perchè nei crash test l'urto laterale è sempre sul lato guida?

grazie a chi mi ha spostato la discussione, la prossima volta prima di iniziare uso la funzione cerca, nella vita c'è sempre da imparare

Hai presente come é fatta un'auto generalista? Davanti c'è un motore di ghisa o alluminio bello duro e pesante che é imbullonato sul pianale e vincolato dalla trasmissione posteriormente e dall'avantreno lateralmente....non si può spostare e non si può comprimere quindi non assorbe nessuna energia, la può solo trasferire....per converso nel caso specifico ha trasferito tutta l'energia della massa del van verso il suo anteriore dove c'era la swift che invece l'ha assorbita tutta deformandosi....cosa non ti é chiaro in questo?
Per rispondere a gigiotto: Se tutti giriamo col Leopard non succede nulla e i figli crescono più sani? Non credo!

ti posso dire come è fissato il motore di una golf: lato passeggero supporto in gomma fissato al longherone deformabile da due viti m10 serrate a 40 nm + 90° di giro torcente che collega il supporto motore con altre due m12 a 60nm + 90, lato guida tre viti a 40nm + 90 e collegate al longherone sinistro da altre due m12 a 60nm + 90,sotto isupporto aggregati sterzo bracci inferiori e supporto centrale (che impedisce al propulsore di ruotare durante il trasferimento di coppia) il quale è fissato con due m10 a 30nm + 90 + una m14 a 100nm +180°,tutto il supporto aggregati è fissato alla carrozzeria in principal modo da 6 m12 da 70nm +90°.
Perchè tutte ste viti sono stirate a gradi? per raggiungere il punto di massimo serraggio ma anche lil punto critico di rottura in caso di spostamento laterale in modo che tra deformazione progressiva dei longheroni per dissipare energia estrappo delle viti sempre per lo stesso motivo gli occupanti ricevono minori lesioni interne.
se fai fare la distribuzione da un cinese o dal pizzicagnolo lui non cambierà le viti e le stringerà + o - come ha imparato,avrai risparmiato 20€ di viti ma avrai un veicolo tecnicamente non + sicuro.
Questo per farti capire che so cosa c'è sotto il cofano di un veicolo vettura o mezzo commerciale che sia ma ne convengo con te che le masse in gioco erano tutte a favore del transporter nel sinistro dell'a4, miiii è un bestione di 5 metri e passa con motore doppio turbo che cammina come un treno contro una scatoletta di tonno!!!!
quello che voglio far capire è che se progetto una vettura con i canoni da resistere e dissipare energia anche in un urto posteriore non potrò proporla sul mercato al prezzo di 10000 euro perchè il famoso centro di costo mi dirà di star + basso nella ricerca intanto quella che vendo deve marciare avanti in autostrada e non indietro come i gamberi, ciò lo dimostra con il fatto che qualche dipartimento del famigerato centro di costo ha proposto di dopare centraline pur di risparmiare 50 miseri euri a botta per poi farci una figura meschina.
stesso motivo vale per il crash test laterale se l'urto l'applicassero sul lato passeggero esiste la possibilità che la cintura di sicurezza non esegua il suo lavoro di corretta ritenuta (scivolamento laterale con frattura del collo) e scoperto ciò sotto pressione mediatica i costruttori dovrebbero mettere sistemi a cinque punti costosi e non digeribili alla massa degli utenti,io a ogni tagliando farei sparire nquei maledetti blocchetti di plastica che lasciano la cintura lasca!!! figurati obbligare la gente ad inchiodarsi al sedile con una cinque punti!!!!.

impronibile totalmente, forse la gente non comprerebbe più auto, tornerebbe ad abdare in bici ,tornerebbe a nevicare ed io sarei con i polmoni più salubri a cambiare tubolari ed ad accordar deragliatori cambio.

Finalmente ci siamo capiti quasi su tutto.....ohhhh sono felice.
Non sono d'accordo sul crash test laterale con preferenza per il lato guidatore perché avendo una buona idea sui crash test che divulgano per tutti gli osservatori, io, trovo le medesime criticità laterali su entrambi i lati del veicolo con la difficoltà ulteriore di capire come reagisce l'ostacolo sterzo nell'economia del funzionamento del sistema. Quindi eseguito a sinistra è proprio la zona più critica e più informativa, il contrario di quello che avrei capito dalle tue affermazioni.
Nell'urto laterale entrano in gioco le barre antintrusione e la resistenza dei montanti a-b e c, strutture uguali bilateralmente. La testa del dummy viene ritenuta dagli airbag laterali uguali sui 2 lati.
Concludendo non capisco la tua teoria ma son sicuro che troveremo un accordo intelligente anche qua.